パンタグラフ・周辺配管
モハ201に装備するパンタグラフとその周辺の配管について

パンタグラフ
パンタグラフの形式と搭載車両
 PS21
 
 PS24
 
 PS35C
 

PS21
201系標準のパンタグラフ。
現在は豊田電車区青梅・五日市線用(除く四季彩)、京葉車両センター、JR西日本車が装備する。
(JR西日本車の一部はホーンを1本にしたものが存在する)

PS24
豊田電車区H編成とT1編成モハ201-19が装備する狭小トンネル対応パンタグラフ。
H20〜25の6編成は霜取り用として高尾寄にも装備している。

PS35C
豊田電車区T編成と四季彩が装備するシングルアーム式パンタグラフ。
霜取り用としてH6編成8号車高尾寄にも装備する。
このパンタグラフは冬季着雪防止対策として導入。部材をステンレス製とし導体抵抗による微量の発熱による融雪効果もある。

細部の観察
1:ばねのカバー

上記写真はPS21の上昇ばね部分の拡大写真である。
このパンタグラフは現在JR東日本では青梅・五日市線と京葉線で見ることができる。
両者とも同じパンタグラフであるが、前者は耐雪仕様で上昇ばねにカバーを取り付けているのが大きな違い。
写真はばね部分を比較した物。上の写真は京葉線モハ201-900、下は青梅線用モハ201である。
余談であるが写真からも解るように900番台と量産で碍子の支持方式が異なる。

2:折畳高さ

上記画像はパンタグラフの折畳高さの比較。
PS24とPS35Cは高尾以西に存在する狭小トンネル通過対策のため、折畳高さを標準より制限したパンタグラフを用いる。
そのため標準であるPS21に比べ高さが140mm低い。画像では近傍の避雷器と比較してみた。

周辺配管
パンタグラフ周辺の配管ロッド類
上記写真はパンタグラフ周辺の主な配管類。

母線:パンタグラフで集電した電気を床下の機器へ送る電線。妻面〜屋根間は配管に通線、パンタグラフ近傍からビニル電線を露出しパンタグラフと接続。
避雷器:使用している形式はLA16。写真は登場時からの大型ケースのものであるが、一部の車両は細めのケース(LA17タイプ)へ交換されている。
空気作用管:2本のうち左が下降用、右が鈎外し用。
鈎外ロッド:クランク、碍子ロッドを介在し、車体妻面下部と幌台座の鍵箱各々の引き紐へ別れる。

初期車と増備車の差異
モハ201の初期量産車、1〜15・19〜21の18両(6編成)は鈎外用引き紐が妻面に向かって左側に下りている。
(写真左が初期量産車、右が一般量産車)
新製当初の初期量産車は引き紐の扱いが左側からしか出来なかった。 当時の三鷹電車区に所属した103系と扱い方向を合わせるため、その後の量産車からは右側から扱扱えるよう変更された。
初期量産車に関しても改造により右側から扱えるように改造してある。
(妻面の引き紐については別ページで公開を予定中)

増設パンタグラフ

冬季の架線に付着する霜を除去するために増設したパンタグラフ。
モハ201-24・87・90・179・185・206・218の6両が改造により増設された。(パンタグラフは90のみPS35C、他はPS24を搭載)
このパンタグラフは非集電で母線が無い以外集電パンタグラフと同等の配管が施され、特徴としては鈎外しの取回しが初期量産車と同じことが挙げられる。

霜取りパンタグラフについては以下のページでも採りあげていますのでご覧ください。
「Specialty201」シングルアームの霜取りパンタ(モハ201-90)
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